Ακυρώσεις δρομολογίων. Καθυστερήσεις στις αναχωρήσεις και τις αφίξεις. Κλείσιμο ολόκληρων γραμμών για ημέρες λόγω επισκευής. Υπερπλήρη δρομολόγια. Αν ρωτούσε κάποιος “ποιου κράτους ο σιδηρόδρομος τα έχει αυτά;”, μπορεί κανείς να φανταστεί ότι η σωστή απάντηση είναι της Γερμανίας;
Κι όμως, είναι αλήθεια. Η εικόνα των υπερσύγχρονων τρένων που διασχίζουν όλη τη δυτική Ευρώπη, του πιο οικολογικού και ακριβή (σε χρόνο μετάβασης) τρόπου μετακίνησης, μπορεί να ισχύει σε άλλες χώρες, αλλά όχι στη Γερμανία. Τα προβλήματα με τα τρένα ήταν ήδη γνωστά επί χρόνια στο επιβατικό κοινό, αλλά πήραν ακόμα μεγαλύτερη δημοσιότητα κατά τη διάρκεια του Euro 2024 που έγινε στη χώρα.
Εκεί οι ποδοσφαιρόφιλοι που ήθελαν να μετακινηθούν ήλθαν αντιμέτωποι με πολύ διαφορετική εικόνα απ’ αυτή που είχαν συνηθίσει για τη Γερμανία. Και, με το δίκιο τους, ξεφώνισαν και τους σιδηροδρόμους, αλλά και τη Γερμανία, στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.
Σύμφωνα με έρευνα της ίδιας της Deutche Bahn, της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, το ποσοστό των δρομολογίων που φτάνουν ακριβώς στην ώρα τους, όπως έχει προγραμματιστεί, έχει πέσει κάτω από το 65%. Τι σημαίνει αυτό; Ότι χονδρικά ένα στα τρία τρένα που κινούνται στη Γερμανία φτάνει καθυστερημένο. Μερικές φορές η καθυστέρηση αυτή είναι μερικά λεπτά, ωστόσο για μία χώρα που πλασάρεται στο παγκόσμιο στερέωμα ως η επιτομή της αποτελεσματικότητας και του προγραμματισμού, αυτή η διαπίστωση είναι μεγάλη σφαλιάρα. Όχι μόνο στο πρεστίζ της, αλλά και στην προσπάθεια που κάνει να βελτιώσει την εικόνα της.
Η DB στο πρώτο εξάμηνο του 2024 κατέγραψε ζημίες άνω του 1 δις ευρώ. Το συνολικό χρέος της υπολογίζεται την ίδια ώρα σε περίπου 34 δις ευρώ. Το ζήτημα δεν έχει να κάνει τόσο με τις αμαξοστοιχίες, όσο με τις υποδομές. Ενώ το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο πιέζεται και συρρικνώνεται, ταυτόχρονα η ζήτηση για επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια αυξάνεται.
Η αλήθεια είναι ότι οι γερμανικές κυβερνήσεις τις τελευταίες δεκαετίες πρόσεξαν πολύ περισσότερο το οδικό δίκτυο και τις αερομεταφορές κι έριξαν πίσω τα τρένα, τα οποία βρίσκονταν σε εξαιρετική κατάσταση. Την περίοδο της επανένωσης των Γερμανιών (αρχές δεκαετίας 1990) τα γερμανικά τρένα ήταν τα καλύτερα στην Ευρώπη. Ό,τι αφήνεις, όμως, σε αφήνει κι αυτό. Νόμος.
Η κυβέρνηση έχει ήδη θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό των επιβατών της DB ως το 2030, αλλά και την αύξηση κατά 25% της εμπορικής κίνησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Εξαγγέλθηκε ένα σχέδιο πολλών δις ευρώ, που θα περιλαμβάνει από την επισκευή χιλιάδων χιλιομέτρων γραμμών μέχρι νέες γέφυρες, νέους σταθμούς, αλλά και αναβάθμιση του τεχνικού εξοπλισμού των τρένων.
Σιδηρόδρομος με λιγότερα λεφτά
Και πάλι, όμως, αυτές γερές οικονομικές ενέσεις είναι πολύ χαμηλότερες από τον άμεσο ανταγωνισμό. Οι κρατικές δαπάνες για το σιδηροδρομικό δίκτυο τη Γερμανία το 2023 ήταν μόλις 115 ευρώ ανά κάτοικο, την ώρα που στην Αυστρία ήταν 336 ευρώ ανά κάτοικο και στην Ελβετία 477 ευρώ ανά κάτοικο. Αναφερόμαστε, βέβαια, σε δύο χώρες που έχουν πολύ μικρότερη έκταση και πληθυσμό από τη Γερμανία, όμως είναι γειτονικές της, οπότε οι συγκρίσεις είναι προφανείς για εκατομμύρια τουρίστες που επιλέγουν διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια στην κεντρική και δυτική Ευρώπη.
Το ζήτημα, βέβαια, για τους σιδηροδρόμους κάθε κράτους είναι να μην αντιμετωπίζονται αποσπασματικά, ούτε όταν εντοπίζεται ένα πρόβλημα είτε να επιχειρείται να λυθεί με μπαλώματα, είτε να αφήνεται στην τύχη του. Στην Ελλάδα το βίωσε όλος ο κόσμος αυτό με τον χειρότερο τρόπο, η τραγωδία των Τεμπών έχει σφηνωθεί πια στο θυμικό μας και πολύ δύσκολα θα φύγει. Και οι Γερμανοί, λοιπόν, έχουν στο νου τους ότι αυτή η προσπάθεια είναι ένας μαραθώνιος και όχι σπριντ. Αν αποφασίσουν σήμερα για μια στρατηγική, θα πρέπει να επιμείνουν σε αυτή για πολλά χρόνια μέχρι να αποδώσει.
Η διαφορά με την Ελλάδα, βέβαια, είναι ότι για τους Γερμανούς είναι πολύ πιο σίγουρος κάποιος ότι θα ακολουθήσουν το πλάνο πιστά, μέχρι να αποδώσει. Και θα το ενισχύουν συνεχώς.
